Кармелит

Кармелит
Привод Канатный
Период с 1959 года
Скорость до 30 км/ч
Область применения внутригородской общественный транспорт
Инфраструктура подземный фуникулёр

Кармели́т (ивр. כרמלית) — название хайфского метрополитена, средства общественного транспорта в Хайфе, Израиль. Название происходит от горы Кармель, в которой проложен метрополитен. Строительство метро начато в 1956 году, метрополитен был открыт для пассажиров в 1959, закрыт на реконструкцию в 1986 и открыт вновь после реконструкции в 1992 году. Состоит из одной однопутной линии с коротким двухпутным участком, позволяющим разъезд поездов; на линии шесть станций и два поезда. Принцип действия — фуникулёрный. Управление поездами полностью компьютеризированное.

Содержание

Общее описание

Хайфское метро (6 станций) — самое маленькое в мире. Меньше него только ветка метро в Стамбуле, насчитывающая две станции с расстоянием между ними в 573 метра, не связанная с остальной системой стамбульского метро. Однако, поскольку эта ветка находится под административным управлением метрополитена Стамбула, а не является самостоятельным метро, хайфское метро считается самым маленьким в мире и поэтому внесено в Книгу рекордов Гиннеса.

Поезда обязательно останавливаются на каждой станции, но принудительное открытие дверей не используется. Для открытия дверей как на вход, так и на выход необходимо нажать на расположенную в центре двери кнопку. Вход и выход производятся с разных сторон вагона.

Управление полностью автоматизировано; специально разработанная компьютерная система даже регулирует интервал движения поездов, считывая данные с турникетов и уменьшая интервал движения в случае загруженности линии. Линия метро — однопутная, с коротким двухпутным участком между станциями «А-Невиим» и «Масада», позволяющим разъезжаться следующему вниз и следующему вверх поездам.

Во время конфликта между Израилем и террористической организацией «Хезболла» в июле-августе 2006 года станции метро «Кармелит» служили общественными бомбоубежищами. Они были открыты круглосуточно, вход на станции был свободным.

Метро или не метро?

Один из главных споров, часто возникающих вокруг «Кармелита», — это спор о правомочности называть его терминами «метро» или «метрополитен». Практически все 300 с лишним килобайт обсуждения этой статьи посвящены как раз этому вопросу. Мнения разделились примерно поровну: людей, считающих, что «Кармелит» — это метро, столько же, сколько тех, кто считает, что «Кармелит» следует называть только подземным фуникулёром. Поэтому конфликт вышел на стадию обращения к посреднику.

В статье сейчас используются термины «метро» и «метрополитен»; до окончания обсуждения править этот термин запрещено администрацией Википедии.

Основная проблема классификации заключается в том, что, с одной стороны, никто не спорит с тем, что «Кармелит» — это, фактически, фуникулёр. С другой стороны, обычные фуникулёры в большинстве своём используются на туристических аттракциях или на горнолыжных курортах (то есть — расположены за чертой города), имеют всего две станции и не предназначены для использования в качестве внутригородского общественного транспорта. «Кармелит» же имеет целых шесть станций, участвует в городских пассажироперевозках по одному из основных маршрутов и в этом смысле намного ближе к метро, чем к фуникулёрам.

Аргументы сторонников называния «Кармелита» метрополитеном вкратце сводятся к следующему:

  • Существуют определения метрополитена, которым «Кармелит» отвечает полностью или с небольшими натяжками. Главная натяжка состоит в том, что определения метрополитена зачастую требуют электрической тяги. «Кармелит» приводится в движение тросом, который, в свою очередь, приводится в движение электромотором, поэтому тягу «Кармелита» можно считать электрической.
  • Самоназвание «Кармелита» — רכבת תחתית — литературно переводится как «метрополитен». Таким образом, «Кармелит» самоназывается «метрополитен».
  • Для фуникулёра в иврите есть своё название — רכבת כבלים или רכבל (дословно «поезд на канатной тяге» или «канатный поезд»). Таким образом, можно утверждать, что «Кармелит» умышленно назван не «фуникулёром», а «метрополитеном».
  • Слово מטרו, которое переводится как «метро» и звучит как «метро», в иврите является заимствованным, и если даже и используется, то крайне редко. Например, московский метрополитен на иврите тоже называется רכבת תחתית. Отсутствие слова מטרו в названии «Кармелита» не мешает ему самоназываться метрополитеном.
  • «Кармелит» признан как метрополитен хотя бы в Книге рекордов Гиннеса.
  • В отличие от многих других фуникулёров, «Кармелит» — не туристическая аттракция. Он выполнял функцию метрополитена в 1960—1980-х годах, а маленькое фактическое количество пассажиров не является препятствием средству транспорта с большой плановой пропускной способностью называться метрополитеном.
  • Ещё больше отдаляет «Кармелит» от фуникулёров и приближает к метрополитену в его традиционном понимании наличие собственного подземного депо и способность к независимому перемещению поездов. (Эта независимость условная, потому что разъезд на линии в любом случае только один).
  • Раз «Кармелит» самоназывается «метрополитен», отвечает определению метрополитена, выполняет функцию метрополитена и признан как метрополитен, то его следует называть метрополитеном.

Аргументы противников называния «Кармелита» метрополитеном вкратце сводятся к следующему:

  • Технически «Кармелит» является фуникулёром.
  • «Кармелит» обладает всеми особенностями фуникулёра, такими как отсутствие независимого движения поездов, постоянный (в некоторых пределах) наклон трассы, жёсткое сцепление поезда с канатом. Длина всей трассы «Кармелита» типична для городских фуникулёров и значительно меньше средней длины линии метро.
  • По функциям «Кармелит» ничем не отличается от других видов массового городского пассажирского транспорта, включая общественные фуникулёры в других городах и челночные сервисы. Ничего специфического для метро в выполняемых им функциях нет.
  • «Кармелит» не является единственным фуникулёром, часть или вся трасса которого проходит под землёй. Признание «Кармелита» метрополитеном создаст прецедент и вызовет ненужные споры относительно других средств общественного транспорта, включая и те, которые формально подходят под определение метро, но фактически им не являются.
  • Тяга «Кармелита», как и любого другого фуникулёра, является не электрической (требуемой многими определениями), а канатной.
  • Самоназванием «Кармелита» «метро» не является. Используемое на официальном сайте определение «רכבת תחתית» «подземный поезд» действительно обычно переводят как «метро», хотя оно, скорее, обозначает «подземку», аналогично английскому subway, которая не всегда является метро.
  • Раз «Кармелит» технически является фуникулёром, то и называться он должен «фуникулёр», как максимум — «фуникулёр, выполняющий функции метрополитена».


(Более подробно эти аргументы приведены на странице обсуждения).

Можно ли называть «Кармелит» метро, если он технически решён как фуникулёр, — это вопрос, на который не существует однозначного ответа. Признанный эксперт в вопросах метрополитенов, подземных поездов и иных скоростных внутригородских средств сообщения, Роберт Швандль, ведущий сайта http://www.urbanrail.net(англ.), в личной переписке с участниками конфликта высказал собственное мнение, согласно которому «Кармелит» отвечает его определению метро и является особым видом метро. Роберт Швандль предложил ввести новый термин — «метро-фуникулёр». Возможно, этот термин будет использован на этой статье в будущем. (Текст переписки приведён на странице обсуждения).

История

Возникновение идеи и строительство «Кармелита»

В начале 1950-х жизнь в Хайфе проходила на трёх разных по расположению на горе Кармель уровнях: на побережье, в Нижнем городе, находился деловой центр Хайфы; на плато, в районе «Адар», находились мэрия, культурный центр города и высшее учебное заведение «Технион»; а гребень горы венчал бурно развивающийся жилой район Кармель. Учитывая крутые склоны горы Кармель и узкие улочки района «Адар», автобусное сообщение, соединяющее все три уровня, было достаточно проблематичным - даже в наши дни поездка из центра района «Кармель» в Нижний город занимает не меньше получаса в случае отсутствия пробок. Поэтому возникла нужда создать новый вид транспорта, облегчающий путь между этими центрами городской жизни. Тогдашний мэр Хайфы Аба Хуши проявил инициативу создания этого транспорта. Чтобы не нарушать сложившуюся инфраструктуру, в качестве такого средства транспорта было выбрано метро[1].

12 февраля 1956 года мэрия Хайфы подтвердила проект создания метро, и 5 мая был подписан контракт с французской компанией «Донкеркуаз» (Compagnie Dunkerquoise D'Enterprises, S.A.). В октябре 1955-го года в Хайфу прибыла делегация французской фирмы, которая включала в себя главного инженера парижского метрополитена г-на Жака Гастона и главного инженера компании «Донкеркуаз», представлявшего также «Исследовательский институт путей сообщения» (SOCIÉTÉ D´ETUDES DE TRANSPORTS ET DE COMMUNICATIONS, S.A.), и главу «Французской компании международных контрактов». Разработка предварительных планов строительства была возложена на инженеров компании «Донкеркуаз» при содействии инженеров парижского метрополитена, и в конце декабря 1955 года в хайфский муниципалитет был передан подробный технический документ, описывающий строительство «Кармелита».

1 января 1956 года на заседании муниципалитета было принято решение о создании муниципальной комиссии из 7 человек, которая должна была проверить предоставленный план и сделать свои выводы. После обсуждений и переговоров с французской компанией «Донкеркуаз» было решено принять предоставленный план в полном объёме, и 2 февраля 1956 года между комиссией и компанией был подписан договор о проведении работ по строительству «Кармелита», при условии ратификации муниципалитетом и правительством. 12 февраля 1956 подписанный договор был ратифицирован муниципалитетом Хайфы, а 23-го марта - утверждён министром внутренних дел, при предварительном согласии министерства финансов. 13 июля 1956 года была проведена церемония заложения краеугольного камня хайфского метро на площади «Кикар Ха́мра» (ныне «Кика́р Пари́з» — «Парижская площадь»).

Вагоны, изготовленные французской компанией «Элестум», прибыли в Хайфский порт в 1959 году. Строительные работы несколько задержались по техническим причинам, (в том числе - из-за аварии, произошедшей во время одной из первых проверочных поездок, и из-за инженерных сложностей, возникших при прокладывании туннеля), но тоже были завершены в 1959 году. Всего было изъято 51000 кубометров грунта. 6 октября 1959 года, в 5:30 утра, «Кармелит» начал свою работу — без какой-либо церемонии открытия, чтобы первые пользователи метро могли успеть на работу.

Официальная церемония открытия «Кармелита» была проведена 21 октября 1959 года. На ней присутствовали премьер-министр Израиля Давид Бен-Гурион, министр путей сообщения Моше Кармель и министр внутренних дел Бахур Шитрит. Премьер-министру была предоставлена честь перерезать ленточку.

Общая стоимость проекта составила 5,9 миллионов долларов (11 миллионов 340 тысяч израильских лир). Это почти вдвое выше первоначально фигурировавшей в контракте суммы в 3,5 миллиона долларов, и почти в полтора раза выше ориентировочного потолка в 4,2 миллиона долларов. Такая высокая стоимость тоже связана с техническими трудностями, возникшими при горнопроходческих работах.

События, относящиеся к периоду эксплуатации 1959—1986 годов

Это интересно


«Кармелит» - один из самых тихих фуникулёров. Шумопоглощение производится за счёт особой, очень мягкой подвески. Шум, вызываемый тяговым тросом, скользящим в специальных роликах, громче, чем шум, издаваемый при движении поездом.

В то время поездка на метро оплачивалась специальными жетонами, продававшимися кассирами в кассах, расположенных на каждой станции. Жетоны компостировались при входе на платформу контролёрами; при компостировании на жетоне выбивалось название станции назначения.

В январе 1960 года из-за оборвавшегося электрического кабеля поезда не затормозили на конечных станциях и врезались в ограничивающие стены туннеля. Жертв не было, но был причинён лёгкий ущерб стенам туннеля и подвеске вагонов. Из-за этого события в феврале было принято решение снизить скорость движения составов на конечных станциях и на разъезде (между станциями «А-Невиим» и «Масада»), и поездка от конечной до конечной станции стала занимать 7 минут вместо запланированных 6. После вызванного этим решением трёхнедельного перерыва «Кармелит» возобновил свою работу 17 марта 1960 года, с установленными часами работы 5:30 - 24:00, 6 поездок в час в каждом направлении.

В пятницу 24 ноября 1961 года, во время проведения плановых работ по замене тягового кабеля, два вагона, припаркованных на станции «Ган а-Эм», сорвались с тормозов и покатились вниз. Вагоны докатились до станции «Масада», где сошли с рельс и перевернулись. В катастрофе пострадали оба вагона и платформа станции. После более чем двухмесячного ремонта «Кармелит» вновь открылся 8 февраля 1962 года.

И вновь ненадолго: из-за дождей, поднявших уровень подземных вод, зимой 1963 года начал проседать участок пути между станциями «А-Невиим» и «Масада». Ремонтные работы были успешно выполнены специалистами «Техниона»: в зоне проседания были вбиты в почву аллюминиевые электроды длиной 1,5 метра и толщиной 6 сантиметров; после чего через них был подан постоянный ток и закачан содосиликат Na2SiO3 (т. н. «Техника электро-силификации»). Проседание было успешно остановлено; качество ремонтных работ выдержало суровую проверку дождливой зимой 1964.

В результате событий 1963 года было принято решение о создании подземной ремонтной мастерсткой и подземного депо на станции «Парижская площадь». В апреле 1966 года среди строительных компаний были опубликованы условия аукциона, а летом того же 1966 года в качестве подготовки к строительству были перенесены канализационные и другие коммуникации в районе станции «Парижская площадь». Строительство было начато весной 1967 и завершено в феврале 1968 года (некоторые работы продолжались до мая 1968). У «Кармелита» появилось подземное депо и прекрасно оборудованная ремонтная мастерская, где можно было выполнять сложные ремонтно-восстановительные работы, не мешая пассажиропотоку.

15 июля 1967 года работа «Кармелита» была нарушена в результате проникновения подземных вод в систему противовесов на станции «Парижская площадь». Из-за поломки помп ремонт занял 6 дней.

Чтобы позволить длительные ремонтно-восстановительные работы на поездах, работающих почти без перерывов с 1959 года, был заказан дополнительный состав (аукцион на создание нового состава выиграла французская компания C. M. I. T.), благо депо позволило держать резервный поезд и выполнять процедуры по замене как целого состава, так и отдельных вагонов с высокой скоростью. Между 1968 и 1974 годами были выполнены ремонтно-восстановительные работы обоих составов и заменен тяговой кабель.

Ремонт и реставрация «Кармелита»

В 1986 году правительственный контролёр систем общественного транспорта опубликовал заявление, в котором указывал, что техническое состояние «Кармелита» делает поездку в нём опасной. Деятельность «Кармелита» была приостановлена для ремонта на две недели 7 марта 1986 года, и с тех пор вплоть до завершения реставрации он практически не открывался для доступа пассажиров. 19 декабря 1986 года, после 27 лет эксплуатации, «Кармелит» был окончательно закрыт из-за технических проблем у всех шести вагонов, у рельсового пути и у станций.

Начиная с 1986 года, мэрия Хайфы получала предложения от всевозможных источников с предложениями реставрировать «Кармелит». Среди таких источников можно упомянуть испанскую правительственную компанию Inrail, немецкую компанию «Дикхоф Вейцман».

Мэрией Хайфы был организован международный аукцион, сформулированный как «Конкурс на реставрацию и улучшение хайфской подземки, включая туннель и станции». Две компании приняли участие в конкурсе. Франузская компания Saes предложила провести восстановительные работы за 26 месяцев, затратив сумму в 29,6 млн. шекелей (по ценам 1988 года); швейцарская фирма Von Roll предложила провести работы за срок 16 месяцев и за сумму 23 млн. шекелей. Фирма Von Roll вообще предполагала, что речь идёт об обычном фуникулёре, предназначенном для перевозки туристов на горнолыжной базе, а не о средстве общественного транспорта, играющем важную роль в транспортной жизни города. Когда ошибка вскрылась, декларированная сумма была изменена на 23 миллиона долларов США (по ценам 1988 года — разница примерно в 2 раза). Кроме того, на конкурс выставила своё предложение компания «Кармельтон», осуществлявшая эксплуатацию Кармелита, с предложением в 9 миллионов долларов.

Признав собственный непрофессионализм, мэрия Хайфы обратилась к консультационной компании Technitas (ныне подразделение Bureau Veritas(англ.)) с целью определить победителя в конкурсе. Та за 200 000 французских франков оценила все предложения и, после года споров, командировок и обсуждений, посоветовала воспользоваться услугами швейцарской компании Von Roll. В декабре 1988 муниципалитет Хайфы сообщил компании Von Roll о выигрыше.

Тем временем подземная транспортная система продолжала потихоньку ржаветь. Шесть работников «Кармелита» ежедневно спускались на свои рабочие места и запускали поезда. Каждый день поезда выполняли две поездки, чтобы предотвратить окончательный выход системы из строя. Кроме того, включались эскалаторы, освещение на станциях; работали общественные туалеты. Станции «Ган а-Эм» и «А-Невиим» продолжали работать в обычном режиме, потому что они служат также подземными переходами.

В 1989 году министерство транспорта заказало израильскому институту исследования и проектирования транспортных систем в Технионе обширный и развёрнутый отчёт, отвечающий на вопрос необходимости восстановления «Кармелита». Отчёт однозначно показал, что восстановление «Кармелита» не решит проблему общественного транспорта в Хайфе и не приведёт к освобождению улиц города от пробок. Тем не менее, вопреки всем ожиданиям, мэрия Хайфы решилась на реконструкцию метро, подписав контракт со швейцарской фирмой Von Roll. 22 августа 1989 года был принят и направлен в экономическую организацию Хайфы план работ, описывающий процесс восстановления «Кармелита» на протяжении 20 месяцев, с 29 октября 1990, когда будет «дан старт» процессу реконструкции. Стоимость проекта была оценена в 27—28 миллионов долларов. Общество с ограниченной ответственностью «Пинхас Коэн Италика» (פנחס כהן איטליקה בע"מ) из хайфского пригорода подписало договор с экономической организацией Хайфы на поставку керамической отделки для шести станций Кармелита. Стоимость этого договора — 400 тысяч долларов.

По плану окончание работ было запланировано на май 1992 года, и 1 июня должна была состояться торжественная церемония открытия. Однако, когда вагоны погружались в туннель, произошла тяжёлая авария, потребовавшая длительного ремонта, в том числе — заказа запасных частей из Швейцарии. Компания Von Roll обязалась выплатить неустойку в 5000 долларов за каждый день задержки.

Церемония открытия была проведена 28 июля 1992 года на станции «Ган а-Эм», в присутствии премьер-министра Израиля Ицхака Рабина и мэра Хайфы Ариэля Гурэля.

С 28 августа 1992 года Кармелит закрылся на 2 недели для окончательной проверки экономической организацией Хайфы (в течение месяца «Кармелита» работал под ответственностью компании Von Roll).

В 1990-х вся система хайфской подземки работала под управлением 25-22 человек; к 2002 году количество работников было сокращено до 17-ти.

В июле 2003 года станция «Кармелита» «Голомб» была переименована в «Бней-Цион» в честь находящегося неподалёку от неё госпиталя. До тех пор станция называлась в честь улицы, на которой находилась.

Причины падения популярности «Кармелита»

Изменение демографической картины и культурной географии города

Когда «Кармелит» только строился, он соединял три самых главных городских района: спальный Кармель, центр образования и культуры Адар и деловой Нижний город, выходя прямо к автовокзалу на Парижской площади. При этом Кармель был окраиной, чуть ли не захолустьем, и многие люди считали более престижным перебраться с Кармеля на Адар. Однако с 1950-х география Хайфы сильно изменилась: черта заселения продвинулась далеко на юго-восток; Технион был перенесён с Адара в специально выстроенный для него кампус, Хайфский университет тоже был перенесён с Адара в собственный кампус. Район «Кармель» стал географическим центром города и культурным центром городской жизни в связи со строительством бульвара Луи (см. Кармель), концертного зала «Аудиториум» и кинотеатра «Синематек». Адар стал дешёвым районом, в котором, из-за близости биржи труда и рынка, селилось много иммигрантов, что сильно увеличило средний возраст жителя района, уменьшило средний уровень доходов — и, соответственно, уменьшило спрос на культурные заведения типа кинотеатров, ресторанов, дискотек.

Затем, в связи с перемещением границ Хайфы ещё дальше на юго-восток, и Кармель потерял свою привлекательность в качестве культурного центра. Сейчас культурный и общественный центр Хайфы находится приблизительно в районе перекрёстка Хорев, за счёт располагающегося неподалёку от него большого торгового центра «Гранд Каньон» и удобного доступа на юго-запад (к Центру Конгрессов, торговым центрам «Каньон Хайфа» и «Кастра»), на северо-восток (к торговому центру «Лев а-Мифрац» и к торговым и развлекательным районам перекрёстков Чек-Пост и Вулкан) и на северо-запад (к центру Кармеля, бульвару Луи, пабам и барам района Кармель).

В результате этого последнего смещения все три зоны, соединённые «Кармелитом», потеряли свою привлекательность как для бизнеса, так и для простых жителей. Нижний город — это портовый район, крайне бедный. Адар стал анклавом России в Хайфе, там больше вывесок на русском, чем на иврите, а у жителей Адара, большей частью живущих на социальное обеспечение, нет нужды ездить на «Кармелите», потому что все необходимые им учреждения расположены на расстоянии пешего перехода. Кармель — это высокопрестижный спальный район (но не самый престижный в Хайфе), с заоблачными ценами на квартиры, однако живущие там люди тоже не будут пользоваться услугами «Кармелита», так как один из критериев престижности — это наличие собственного автомобиля. Деловая жизнь сосредоточилась на окраинах Адара и в других районах, далёких от линии «Кармелита». Транзиты через Хайфу выполняются либо по улицам Агана — Ацмаут, проходящим вдоль побережья, либо через уже упоминавшийся перекрёсток Хорев, так что и те, кто проезжает через Хайфу транзитом, «Кармелитом» пользоваться не будут.

Изменения в других средствах общественного транспорта

Вдобавок к изменению демографической и экономической географии Хайфы, было значительно модернизировано автобусное движение. В результате принятой в конце 1990-х — начале 2000-х годов программы релокации центров общественного транспорта, вместо одного автовокзала в Хайфе, находившегося в районе Бат-Галим, было построено два современных автовокзала на северном и южном выездах из Хайфы. И если раньше «Кармелит» прямо выходил к автовокзалу на Парижской площади, затем от автовокзала в «Бат-Галим» до нижней станции «Кармелита» надо было идти около 20 минут, то от каждого из новых автовокзалов до нижней станции «Кармелита» идти надо больше часа. Учитывая, что с каждого из этих вокзалов отходят автобусы, достигающие окрестностей любой станции «Кармелита» за меньшее время, чем нужно, чтобы добраться до «Кармелита» и воспользоваться им, пользование «Кармелитом» просто невыгодно с точки зрения затрат времени.

Кроме того, в 1950-х годах в Хайфе была только одна пассажирская железнодорожная станция (ныне «Хайфа-центральная»), находящаяся в нескольких минутах ходьбы от Парижской площади. Сейчас в Хайфе 6 железнодорожных станций, и две из них находятся рядом с хайфскими автовокзалами. Поэтому пассажиропоток через станцию «Хайфа-центральная» сильно уменьшился, а следовательно, уменьшилось и количество потенциальных пассажиров «Кармелита».

Ещё одним фактором изменения количества пассажиров «Кармелита» стало развитие авиаперевозок. «Кармелит» практически упирается в хайфский порт, который в 1950-х был главными морскими воротами Израиля. Но из-за развития авиации международные пассажироперевозки сейчас ведутся в основном через аэропорт им. Бен-Гуриона в Лоде, а морские товарные перевозки ведутся через более глубоководные порты Ашкелона и «Кишон». Уменьшение количества пассажиров, прибывающих в хайфский порт, сказалось на уменьшении количества пассажиров «Кармелита».

Экономический аспект

Экономический аспект тоже играет свою роль. Билеты «Кармелита» не принимаются в автобусах, и наоборот. Разумеется, продаются билеты, годящиеся для поездки на «Кармелите» и на автобусе, но они стоят вдвое дороже. Месячные проездные билеты для неограниченного числа поездок на «Кармелите» и на автобусе тоже стоят значительно дороже обычных автобусных проездных. Так как автобусное сообщение в Хайфе поставлено очень хорошо, и от любой станции «Кармелита» до любой другой станции можно добраться на автобусе, но при этом на автобусе можно доехать туда, куда на «Кармелите» добраться нельзя, пользование «Кармелитом» невыгодно экономически.

В каком случае пользование «Кармелитом» выгодно?

«Кармелит» всё ещё остаётся единственным средством общественного транспорта в Хайфе, поездка на котором из Нижнего города до Кармеля занимает шесть минут. (На автобусе такой путь меньше 20-25 минут занять не может). Кроме того, «Кармелит» не зависит от автомобильных пробок, которые каждое утро практически парализуют движение на Адаре. Поэтому регулярные поездки на «Кармелите» выгодны, если надо добираться от одного места, близкого к станции, до другого, тоже близкого к станции.

В утренние часы, когда транзитная дорога через район «Адар» забита автомобилями, студенты Хайфского университета, живущие в Нижнем городе (скажем, в общежитии им. Аба Хуши), могут воспользоваться «Кармелитом», чтобы проскочить пробку. Схема такова: на автобусе добраться до нижней станции «Кармелита», (мимо неё всё равно надо проехать), на «Кармелите» подняться на Кармель («Кармелит» проходит этот путь за 6 минут, а автобус - за 30-45), на Кармеле сесть на автобус в университет. Это даёт экономию времени от 25 минут до часа с лишним[2], но требует дополнительных затрат на билеты.

Современное использование и перспективы развития

«Кармелит» перевозит ежедневно около 2000 пассажиров. Легко подсчитать[3], что на одном поезде едут примерно 10 пассажиров, тогда как вместимость поезда — 400 человек. Поэтому «Кармелит» является убыточным предприятием; по оценке мэрии Хайфы, функционирование метро привело к потерям в 191 миллион шекелей (около 1,2 млрд. руб.) в период с его открытия после реконструкции в 1992 по 2003 год. В связи с убыточностью время от времени в мэрии Хайфы возобновляются разговоры о возможности закрытия «Кармелита». Неизвестно, правда, как отразится закрытие единственного на Ближнем Востоке метро на популярности города среди туристов, но, учитывая низкую посещаемость «Кармелита», видимо, не отразится никак.

Финансовое положение метрополитена могло бы быть улучшено, если бы линия «Кармелита» была продлена к таким важным центрам, как Хорев и Хайфский университет, тем более что взаимное расположение этих объектов относительно существующей линии позволяет это сделать. Однако для этого придётся менять весь механизм метрополитена: из-за того, что линия «Кармелита» была спроектирована под большим углом к горизонту, вагоны, использующиеся на линии, были построены «ступеньками» (см. фото) — тогда при движении по наклонной поверхности пол вагона будет состоять из горизонтальных участков, разделённых ступеньками. Если такой вагон пустить по горизонтальной поверхности, на полу вагона вообще не будет ни одного горизонтального участка, а это вряд ли найдёт понимание у пассажиров. Поэтому придётся переделывать вагоны, строя пол таким образом, чтобы он всегда автоматически приходил в горизонтальное состояние; скажем, так, как это делается на эскалаторах. Сколько денег потребует такое переоборудование вагонов — сложно даже предположить.

Кроме того, технически «Кармелит» представляет собой подземный фуникулёр: поезда приводятся в движение с помощью троса, управляемого из диспетчерской на станции «Ган а-Эм». Увеличение длины линии потребует двукратного удлинения троса, что, в свою очередь, скажется на его весе и потребует более мощного мотора на валу, приводящем трос в движение. Придётся либо вносить изменения в существующий мотор, либо переводить поезда на автономную тягу.

В любом случае, для решения этой задачи сейчас у мэрии Хайфы нет средств. Тяжёлое экономическое положение «Кармелита» может постепенно исправиться в результате переноса правительственных учреждений в Нижний город, недавно оконченной модернизации железнодорожной станции «Хайфа-центральная» и запланированного подведения монорельса из городов-сателлитов Хайфы к нижней станции подземки. (В соответствии с планами развития городской транспортной сети, будет построен монорельс или маглев из городов-сателлитов в Хайфу через Парижскую площадь. Это объединит «Кармелит», запланированный монорельс или маглев и ныне существующую железнодорожную сеть в единую транспортную систему). Однако такое строительство потребует от мэрии Хайфы продолжать поддерживать «Кармелит» в рабочем состоянии, несмотря на его убыточность, и одновременно покрывать затраты по возведению линии монорельса, которое наверняка займёт не один год. Учитывая постоянную нехватку финансов, такой исход событий маловероятен, поэтому перспективы развития у «Кармелита» крайне плачевные. Возможно, единственная на сей момент подземка Израиля будет в скором будущем закрыта.

Билеты и турникеты

Проход на платформы метро «Кармелит» требует покупки билета. Билеты покупаются только в специальных автоматах (по 2-3 на каждой станции), касс в привычном россиянину понимании в «Кармелите» нет, однако охранник или дежурный по станции с удовольствием помогут приобрести билет, если с этим возникнут какие-либо затруднения. Автоматы представляют собой двуязычные компьютеры, печатающие билеты на месте; информационные сообщения выводятся на экран на иврите (язык по умолчанию) или английском.

Полная процедура покупки билета разбивается на пять действий:

  1. Выбор языка (английский или иврит). По умолчанию будет использован иврит.
  2. Выбор типа билета (на одну поездку, на две, на 10, билет на метро и на автобус, проездной билет). По умолчанию продаётся билет на одну поездку.
  3. Выбор свойств билета (обычный, для подростка, для пенсионера). Все категории, кроме взрослого человека, пользуются теми или иными скидками, (например, для пенсионеров скидка 50 %). Автомат никак не проверяет наличие подтверждающих сделанный выбор документов; этим занимаются контролёры на станциях. На этом же шаге можно увеличить количество покупаемых билетов — вместо одного билета купить несколько. По умолчанию продаётся один билет для взрослого.
  4. Оплата покупки. Автоматы принимают монеты начиная с 10 агорот и заканчивая 10 шекелями, любые израильские купюры и банковские карты (часто называемые кредитными картами).
  5. Получение билета и сдачи. Как уже говорилось выше, билеты печатаются на месте, поэтому между оплатой и получением билета есть небольшая — несколько секунд — пауза.

— однако проходить не всю эту процедуру, а только часть её; например, начать не с первого, а с третьего шага. При этом автомат предположит, что во всех предыдущих шагах был сделан выбор по умолчанию. То есть, можно просто подойти к автомату и приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на иврите. Можно также пропустить любой шаг; в этом случае тоже будет предположен выбор по умолчанию. Таким образом, не является ошибкой выбрать английский язык и сразу приступить к оплате — тогда автомат продаст вам один билет на взрослого пассажира в один конец, сообщив вам об этом на английском.

В наши дни билет «Кармелита» представляет собой картонный прямоугольник с надписями, отпечатанными магнитными чернилами чёрного цвета. На билете написано, сколько этот билет стоит, кто может им пользоваться (взрослый / подросток / пенсионер), нарисована стрелочка в направлении, в котором этот билет нужно вводить в турникет, а также проставлена дата продажи. Дополнительная информация нанесена на билет в виде особого штрихкода, читаемого турникетом. Дополнительная информация содержит сведения о дате продажи и о станции, на которой был продан билет. Сведения о продажах билетов и о проходе людей через турникеты поступают в центральный компьютер, который на основании этих данных регулирует интервал движения поездов.

Билет годен в течение одного месяца после продажи. По билету, проданному на одной станции, можно пройти через турникеты на любой другой станции. Для того, чтобы пройти на станцию, нужно ввести билет отпечатанной стороной вверх в направлении стрелочки в приёмную прорезь турникета (сине-жёлтое устройство на фото турникета). Турникет захватит билет, отпечатает на нём свой номер, дату и время прохождения и вырежет в правом верхнем углу квадратик (см. фото билета), после чего зажжёт зелёный свет на специальном табло. В этот момент посетитель может взять билет из турникета обратно и пройти через вертушку турникета. Если билет по каким-то причинам не принимается турникетом, (например, вследствие измятости), следует обратиться к дежурному по станции.

На билетах, обеспечивающих многоразовый проезд, находится столько мест для отпечатывания и вырезания квадратиков, сколько проездов предоставляет билет. То есть, на билете для двух поездок в верхней части билета будет две строки, на которых турникет проставит дату прохода. На билете на 10 поездок — 10 строк, по 5 с каждой стороны. Проездные билеты без ограничения кол-ва поездок используют другой принцип.

После прохождения через турникет у человека есть 1 час на то, чтобы покинуть метро. Учитывая, что в хайфском метро выход из поезда и вход в него производятся с разных сторон платформы, а турникеты установлены на входе на платформу, ездить кругами, как это можно в московском метро, не получится.

Станции метро

Общие сведения о станциях

Отделка всех станций метро произведена жёлтой, оранжевой, красной, белой и синей керамической плиткой; название станции метро пишется на трёх языках (английском, арабском и иврите) на синих пластинах под потолком с обеих сторон. Вход в поезд всегда производится с платформы, расположенной с одной стороны станции (с правой, если смотреть от станции «Ган а-Эм», или с левой, если смотреть от станции «Кикар Париз»), выход — всегда с другой; исключение составляет станция «Бней-Цион», где вход и выход производятся с одной и той же платформы.

На станциях установлены электронные информационные табло, они подвешены прямо над путями поезда; в отличие от информационных табло в московском метро, они показывают не только текущее время и интервал до следующего поезда, но и прогноз погоды, короткие сводки новостей и напоминания о безопасном поведении в метро.

Станции оснащены эскалаторами, но эскалаторы работают только на подъём; спускаться к станциям приходится своими силами.

На улицах около входа в станции установлены так называемые «информационные колонны» (см. фото). Во время работы «Кармелита» информационная колонна показывает местоположение обоих поездов. Жёлтым на информационной колонне отмечена станция метро, у входа в которую эта колонна установлена; остальные станции метро отмечены белым. Исходя из положения ближайшего поезда, времени движения поезда между станциями (примерно 1 минута) и времени стоянки поезда на конечной станции (примерно 2 минуты), любой может рассчитать время прибытия поезда на интересующую его станцию. Таким образом, можно узнать примерное время прохода поезда в нужном направлении, не спускаясь на станцию и не смотря на электронное табло, указывающее интервал движения поездов. Движущийся к станции поезд указан на информационной колонне как мигающая стрелочка, направленная к этой станции; стоящий на станции поезд — как постоянно горящая стрелочка, указывающая на эту станцию. Станция «Ган а-Эм» соответствует верху информационной колонны, «Кикар Париз» — её низу, (в отличие от приведённой в этой статье схемы).

«Ган а-Эм»

«Ган а-Эм» (ивр. גן האם — «Парк Матери») — конечная станция хайфского метрополитена. Расположена в районе «Кармель», напротив входа в хайфский зоопарк и небоскрёба гостиницы «Дан Панорама». На лестницах, ведущих к станции, в качестве украшений расположены экспонаты «Музея науки и техники» и «Археологического музея».

На станцию ведут два входа, для одного из них построен маленький, но всё-таки наземный вестибюль. В этом вестибюле расположен также ресторан «Нью-Йорк». Это одна из двух станций хайфского метро, у которых вообще есть хоть какой-то наземный вестибюль. Второй вход на станцию расположен через дорогу, и являет собой просто прикрытый сверху от дождя вход на лестницу. Станция используется также как подземный переход.

В непосредственной близости от станции находятся:

  • Хайфский зоопарк.
  • Археологический музей (на территории зоопарка).
  • Парк «Ган а-Эм» с детской игровой площадкой.
  • Христианская церковь русской православной конфессии.
  • Торговый центр «Панорама».
  • Гостиница «Дан Панорама».
  • Бульвар Луи, с которого открывается захватывающий вид на хайфский залив.
  • Центр кино «Синематека».
  • Концертный зал «Аудиториум».
  • Музей японского искусства «Тикотин»(ивр.).
  • Музей Мане-Каца.

См. также описание района «Центр Кармеля» в статье «Хайфа».

«Бней-Цион» (ранее «Голомб»)

Переименована в июле 2003 года в честь медицинского центра «Бней-Цион» (בני-ציון), рядом с которым находится. Ранее называлась по названию улицы, на которой расположен вход на станцию. Улица названа именем Элияху Голомба (ивр. גולומב).

В непосредственной близости от станции находятся:

«Масада»

Названа по названию улицы, на которой расположен вход на станцию. Сама улица получила своё название от крепости Масада (ивр. מצדה).

У станции один вход. Станция украшена изображениями и мозаиками в древнееврейском стиле, копирующими декоративные элементы, обнаруженные археологами в развалинах крепости Масада.

В непосредственной близости от станции находятся:

«А-Невиим»

Станция «А-Невии́м» расположена в самом центре района «Адар». Название станции происходит от улицы, на которую выходят оба её выхода — по обе стороны ул. Пророков (ивр. הנביאים, «а-Невии́м» — «Пророки»). У станции нет наземных вестибюлей. В отличие от других станций метро, на этой есть общественный туалет. Станция используется как подземный переход под улицей а-Невии́м, но значение станции как подземного перехода крайне невелико за счёт близкого расположения удобного пешеходного перехода на перекрёстке ул. а-Невии́м и ул. им. Герцля.

В непосредственной близости от станции находятся:

  • Центральный почтамт города Хайфы.
  • Центр арабско-еврейской дружбы.
  • Южный вход в район «Вади Ниснас».
  • Универмаг сети «Машбир» (отделение «Адар»).
  • Хайфский музей искусств(ивр.).
  • Улица им. Герцля с большим количеством маленьких магазинов; своеобразный торговый центр района Адар.

«Солель Боне»

Вторая снизу станция хайфского метро, получила название по имени строительной компании «Соле́ль Боне́» (ивр. סולל בונה — «Прокладываем и строим»[4]), главное здание которой находится в непосредственной близости от этой станции метро.

На станцию ведут два входа — один находится на «минус первом» этаже в показанном на фото торговом центре «Мигдаль а-Невиим» (ивр. מגדל הנביאים — «Башня Пророков»), второй — на другой стороне перекрёстка, перед хайфским отделением израильского объединения авто- и мотоспорта «Мемси» (см. второе фото). У станции нет какого-либо наземного вестибюля; два тоннеля (от «Башни Пророков» и от второго входа) соединяются под перекрёстком, где и располагается сам спуск вниз, на станцию.

Станция оформлена в строгом, функциональном стиле.

В непосредственной близости от станции находятся:

  • Северный вход в район «Вади Ниснас».
  • Здание мэрии Хайфы.
  • Торговый центр «Башня Пророков», ныне практически пустующий.
  • Хайфский призывной пункт ЦахаляАрмии обороны Израиля.
  • Публичный сквер «Парк Памяти» («Ган а-Зикарон»), посвящённый бойцам, павшим в войнах Израиля.

«Кикар Париз» («Парижская площадь»)

"Кика́р Пари́з" (ивр. כיכר פריס — «Парижская площадь») — конечная станция хайфского метрополитена. Расположена в районе «Нижний город». Название станции произошло от названия площади, на которой расположен вход на станцию; площадь же в процессе строительства метро сменила название с «Кикар Хамра» (ивр. כיכר חמרה — «Площадь краснозёма») на «Кикар Париз» в честь французской компании «Донкеркуаз», которая вела работы по строительству «Кармелита».

В 1950-х площадь, которая тогда называлась «Кикар Хамра», была важнейшим транспортным узлом Хайфы. Это был единственный в Хайфе автовокзал; вблизи площади находился пассажирский терминал Хайфского порта — главных морских ворот Израиля — и центральная железнодорожная станция Хайфы. Понятно поэтому, что новый вид общественного транспорта ради удобства пассажиров обязан был проходить где-то неподалёку. Однако с течением времени расклад транспортных артерий в городе менялся. В связи со строительством нового автовокзала в районе «Бат-Галим» от Парижской площади были оттянуты маршруты внутригородских и междугородних автобусов; развитие авиаперевозок свело на минимум функционирование пассажирского терминала хайфского порта; строительство новых, более современных железнодорожных станций уменьшило пассажиропоток через Центральную ж/д станцию Хайфы. Таким образом, количество пассажиров в метро сильно уменьшилось, и, если бы не перенос правительственных учреждений в Нижний город, станция могла бы вообще практически обезлюдеть.

Станция «Кикар Париз» — одна из двух станций хайфского метро, которая имеет наземный вестибюль. У станции один выход, находящийся в самом центре Парижской площади. Стены станции украшены фотографиями, рассказывающими историю хайфского метро.

В непосредственной близости от станции находятся:

  • Правительственный комплекс.
  • Центральная железнодорожная станция Хайфы.
  • Пассажирский терминал Хайфского порта.
  • Генеральное консульство Российской Федерации в Хайфе.
  • Хайфское отделение таможенной службы.
  • Полиция Израиля, хайфский отдел приёма жалоб и заявлений.

Статистические данные

  • Количество линий метро — 1.
  • Количество станций — 6.
  • Количество обслуживающих депо — 1 (на станции «Кикар Париз», она же «Парижская площадь»).
  • Количество поездов на линии — 2 поезда по 2 вагона в каждом.
  • В резерве (в депо) постоянно находится — 1 поезд, состоящий из 2 вагонов.
  • Принцип работы — подземный фуникулёр. Оба поезда приводятся в движение тросами, приводимым в движение специальными валами на верхней станции. Поезда могут двигаться независимо друг от друга.
  • Тяговый трос — диаметр 53 мм., натяжение разрыва 175 тонн.
  • Диаметр тягового вала — 5,5 метров.
  • Время следования поезда по линии — 6—8 минут[5].
  • Стоянка на промежуточных станциях — примерно 10 секунд.
  • Стоянка на конечных станциях — около 2-х минут.
  • Время движения между станциями — примерно 45 секунд.

Для сравнения:


Среднее расстояние между станциями в московском метро - 1800 метров; это длина всей линии «Кармелита», не включая станции. Среднее расстояние между станциями в других метрополитенах - примерно 600 - 900 метров; это в 2-3 раза больше, чем расстояние между станциями «Кармелита».[6]

  • Длина туннеля:
  • Максимальная ширина туннеля — 3 м. 30 см., в месте разъезда — 6 м. 60 см..
  • Максимальная высота туннеля — 4 м. 21 см..
  • Перепад высот:
    • между конечными станциями — 274 метра.
    • между концами туннеля — 268 метров.
  • Средний угол наклона туннеля — 8° к горизонтали.
  • Максимальный угол наклона туннеля — 27° к горизонтали[8].

Для сравнения:


Длина поезда московского метрополитена - 155 метров. Это в 5 раз больше, чем длина поезда «Кармелита».

Самая глубокая станция московского метрополитена - «Парк Победы» - находится на глубине 83 метра под поверхностью земли. Это в 5 раз глубже, чем средняя глубина залегания станций «Кармелита».[9]

  • Средняя глубина залегания пассажирских платформ под уровнем земли — 16 метров.
  • Наивысшая скорость поезда — 28 км/ч.
  • Тип колеиевропейская железнодорожная.
  • Всего вагонов на линии — 4.
  • Длина поезда (2 вагона) — 33 метра.
  • Особые характеристики вагонов:
    • В вагонах установлены камеры видеонаблюдения, сигнал от которых поступает на мониторы в кабине машиниста и в контрольной комнате.
    • Вагоны кондиционированы.
    • Сидячие места в вагонах развёрнуты по ходу поезда, а не параллельно вагону, как, например, в московском метро.
  • Вместимость каждого поезда (2 вагона) — 400 человек: 100 сидячих мест и 300 стоячих. Часть сидений (около дверей) сделаны откидными.
  • Пассажиропоток — 800 тысяч человек в год, примерно 2000 человек в день, то есть примерно 10 человек на поезде.
  • Управление линией — компьютеризированное, централизованное, из контрольной комнаты, находящейся на станции «Ган а-Эм». В каждом поезде присутствует машинист, осуществляющий местный контроль, но не ведущий поезд.
  • Производство вагонов и установка транспортной системы — швейцарская компания Von Roll (1992). В 1996-м году эта компания куплена австрийской фирмой Doppelmayr(англ.).
  • Обеспечение безопасности:
    • все станции и оба поезда находятся под постоянным видеонаблюдением;
    • охранники на входах в станцию досматривают пассажиров и багаж;
    • в вагонах и на станциях есть средства экстренной связи с машинистом и с контрольной комнатой;
    • после каждого рейса машинист осматривает вагоны в поисках бесхозных вещей (потенциальных мин);
    • машинисты поезда имеют лицензию на ношение оружия.
  • Стоимость проезда — равна стоимости проезда на внутригородском автобусе, регулируемой федеральным законом, примерно $1,2. Существуют скидки для пожилых людей, детей, студентов, солдат, а также проездные билеты.
  • Часы работы:

Примечания

  1. История «Кармелита» взята с ивритоязычной странички Википедии и с официального сайта метро «Кармелит» (см. ссылки).
  2. Если студент садится на автобус № 24 у общежития им. Аба Хуши, то он попадает в получасовую пробку в районе «Адаре», а затем - в почти часовую пробку на перекрёстке Хорев. Из-за крайне неудачного планирования перекрёстка, при подъезде к перекрёстку Хорев со стороны района «Ромема» пробка длится час, а при подъезде к нему со стороны центра Кармеля, где студент сходит с «Кармелита», она практически отсутствует, и выражается только в сниженной скорости движения.
  3. 2 поезда примерно раз в 10 минут, часы работы с 6:00 до 22:00 — см. раздел Статистические данные.
  4. Одна из крупнейших в Израиле строительных компаний, занимающаяся возведением зданий, прокладкой дорог, строительством транспортных развязок и коммуникаций. В том числе она участвовала в прокладке туннеля хайфского метро. Официальный сайт компании: http://www.solbo.co.il/english/index.html(англ.).
  5. «Чистое» время поездки — 6 минут; стоянка на конечной станции - 2 минуты. Таким образом, полное время следования поезда по линии, от начала движения до начала движения в обратном направлении, в соответствии с данными с официального сайта — 8 минут.
  6. По материалам сайта http://www.urbanrail.net(англ.).
  7. Здесь и далее, за исключением особо отмеченных случаев — данные с официального сайта метро «Кармелит», http://www.carmelit.com(ивр.).
  8. На официальном сайте фигурирует цифра «30 %».
  9. По материалам Википедии.
  10. Здесь существует конфликт между информацией на официальном сайте метро «Кармелит» и информацией с посвящённой «Кармелиту» странички на сайте хайфского муниципалитета. Сайт «Кармелита» утверждает, что в субботу и в праздники метро не работает вообще.
  11. «Что случится позже» — в связи с иудейской системой отсчёта дней (от заката до заката) и запретом работы в Шабат и в праздники, метро открывается после того, как произойдут оба события: пройдёт час после захода Солнца и наступит 19 часов.

См. также

Ссылки

Эта статья входит в число хороших статей русского раздела Википедии.

 
Начальная страница  » 
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Ы Э Ю Я
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Home